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Premier consommateur d’électricité de France avec près de 9 térawattheures achetés chaque année, la SNCF cherche depuis plusieurs années à sécuriser son approvisionnement et à verdir sa consommation. Sa dernière piste, encore expérimentale, consiste à transformer une partie de ses 40 000 kilomètres de voies ferrées en source d’électricité solaire. Deux technologies concurrentes sont actuellement testées en parallèle sur le réseau français, une information que le communiqué de presse à l’origine de cet article ne mentionne pas.
Ce que la SNCF a réellement testé à Paris
Le partenaire présenté dans la communication officielle est Bankset Energy Group, un groupe d’investissement suisse présidé par Patrick Buri, spécialisé depuis plusieurs années dans l’infrastructure et l’énergie. Sa technologie repose sur une paire de fixations qui permet de monter ou démonter un module solaire en moins de deux minutes, sans intervention lourde sur la voie. Le système fonctionne en mode autonome, dit « off-grid », raccordé à une batterie centrale plutôt qu’au réseau électrique classique.
Une première station de démonstration, baptisée « La Grosse Bankset beta 1 », est installée depuis janvier 2025 sur un site technique de la SNCF à Paris et fait l’objet d’un suivi depuis plus d’un an. Une deuxième version, « beta 2 », est en cours de déploiement depuis janvier 2026. Il s’agit donc d’un site d’essai à échelle très réduite, quelques dizaines de mètres de voie tout au plus, et non d’une installation en pleine ligne ouverte au trafic voyageurs.
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Selon Bankset, le dispositif permettrait, une fois généralisé, d’alimenter l’équivalent de la consommation d’une centaine de foyers par kilomètre de voie équipée. C’est précisément cette performance que l’expérimentation avec la SNCF doit vérifier dans la durée, un point que Bankset formule elle-même comme un objectif à confirmer plutôt que comme un résultat acquis.
Un deuxième prototype dans la course, la Suisse déjà en tête
Le communiqué à l’origine de cet article ne le précise pas, mais Bankset n’est pas seule sur ce créneau. La SNCF a également signé, en février 2026, un accord de collaboration avec Sun-Ways, une start-up suisse dont le projet pilote est mené à Buttes, dans le canton de Neuchâtel. Sun-Ways a franchi une étape que Bankset n’a pas encore atteinte en France : le 24 avril 2025, elle a été la première à faire circuler des trains sur une voie en exploitation commerciale équipée de panneaux solaires posés directement entre les rails, plutôt que sur un site technique isolé.
Les deux approches ne sont donc pas identiques, et le tableau suivant permet de les situer l’une par rapport à l’autre.
| Critère | Bankset Energy Group | Sun-Ways |
|---|---|---|
| Origine | Groupe d’investissement suisse | Start-up suisse |
| Principe technique | Modules amovibles fixés sur rail, mode off-grid avec batterie | Panneaux posés entre les rails, injectables sur ligne en exploitation |
| Premier test en conditions réelles | Chemins de fer suisses (2016), Deutsche Bahn (2020) | Ligne suisse en circulation commerciale (avril 2025) |
| Stade du test SNCF | Site technique à Paris, suivi depuis janvier 2025 | Accord signé en février 2026, retour d’expérience suisse en cours d’évaluation |
| Performance annoncée | Environ 100 foyers alimentés par km équipé (donnée du fabricant) | Non communiquée précisément à ce stade |
Combien d’électricité ces rails solaires pourraient-ils vraiment produire
Il est tentant d’extrapoler le chiffre avancé par Bankset à l’ensemble du réseau, mais l’exercice appelle une grande prudence. Si l’on appliquait, à titre purement théorique, la performance annoncée par le fabricant à une fraction hypothétique de 1 % du réseau SNCF Réseau, soit environ 400 kilomètres, cela représenterait la consommation théorique d’environ 40 000 foyers. Rapporté aux plus de 30 millions de résidences principales que compte la France, cela resterait marginal, de l’ordre de 0,1 % du parc.
Ce calcul n’a rien d’un scénario annoncé par la SNCF ou par Bankset : il sert uniquement à donner un ordre de grandeur à un chiffre qui, sans mise en perspective, peut paraître plus impressionnant qu’il ne l’est. À ce jour, seules quelques dizaines de mètres de voie sont réellement équipées en France, et rien n’indique un calendrier de déploiement à plus grande échelle.
Cette prudence est d’autant plus justifiée que Bankset a, par le passé, communiqué sur des ambitions qui ne se sont pas concrétisées au rythme annoncé : dès 2018, le groupe présentait un plan mondial à l’échelle du gigawatt, avec une extension prévue à 10 000 kilomètres de voies en Allemagne dès 2022. Huit ans plus tard, aucune installation de cette envergure n’est recensée. Cet historique ne remet pas en cause la validité technique du pilote parisien, mais il invite à attendre des résultats mesurés plutôt que des annonces, avant de considérer cette technologie comme acquise.
Le vrai chantier solaire de la SNCF se joue ailleurs
Pour un lecteur qui se demande si son prochain trajet sera un jour propulsé par une électricité captée sous les roues du train, la réponse honnête est que ce n’est, à ce stade, qu’une perspective de long terme. Le programme qui pèsera réellement sur la facture énergétique du groupe dans les années à venir n’est pas celui des rails, mais celui de SNCF Renouvelables, la filiale créée en 2023 pour développer du solaire classique, au sol et en toiture, sur le foncier déjà possédé par l’entreprise : gares, dépôts, parkings, délaissés ferroviaires.
Ce programme prévoit un investissement de près d’un milliard d’euros pour installer, à terme, l’équivalent de 1 000 hectares de panneaux photovoltaïques, avec un objectif affiché de produire d’ici 2030 l’équivalent de la production d’un réacteur nucléaire. C’est un ordre de grandeur sans commune mesure avec l’expérimentation Bankset ou Sun-Ways, et c’est ce chantier qu’il faut suivre pour mesurer de vrais effets sur la part d’électricité verte et autoconsommée par le groupe.
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À court terme, rien ne change concrètement pour un usager du train : aucun tarif, aucun horaire, aucune ligne n’est directement affecté par ces essais. L’intérêt réel de la démarche est ailleurs, dans la capacité de la SNCF à réduire sa dépendance au marché de gros de l’électricité, dont la volatilité a déjà fortement pesé sur ses comptes. À titre d’exemple, la facture d’électricité de SNCF Voyageurs était passée de 600 millions d’euros en 2022 à une projection de 1,6 à 1,7 milliard d’euros pour 2023, selon les déclarations de son ancien PDG devant le Sénat, avant d’être ramenée sous la barre du milliard grâce à une meilleure anticipation des achats.
Chaque euro économisé sur l’énergie est un euro que la SNCF n’a pas besoin de compenser ailleurs, y compris potentiellement sur le prix des billets. C’est dans cette logique de maîtrise des coûts, bien plus que dans la promesse d’un « train solaire », que s’inscrit cette expérimentation ferroviaire.
