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Un écart qui s’aggrave d’année en année
Les chiffres de l’étude sont sans appel. En 2021, les émissions réelles de CO₂ des véhicules hybrides rechargeables, aussi appelés PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles), étaient déjà 3,5 fois supérieures aux valeurs officielles retenues par l’Union européenne. En 2023, ce ratio avait encore grimpé, pour atteindre 4,6 fois les valeurs d’homologation.
En chiffres concrets, les émissions moyennes réelles sont passées de 130 grammes de CO₂ par kilomètre en 2021 à 134 grammes en 2023. Dans le même temps, les valeurs officielles, elles, reculaient : de 37 g CO₂/km à seulement 29 g CO₂/km. Autrement dit, l’écart entre la promesse et la réalité ne fait que se creuser, alors même que les constructeurs présentent des véhicules de plus en plus performants sur le papier.
Le paradoxe est frappant. L’autonomie électrique des modèles récents a bel et bien progressé, avec certains PHEV capables de dépasser les 100 km en mode tout électrique selon les fiches techniques. Mais la part de conduite réellement effectuée en mode électrique, elle, a reculé. C’est là que réside le cœur du problème.
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Pour donner un ordre de grandeur, les voitures thermiques classiques, ainsi que les hybrides non rechargeables, dépassent leurs valeurs homologuées d’environ 20 %. Un écart bien réel, mais sans commune mesure avec les 4,6 fois observés sur les PHEV.
Pourquoi les normes d’homologation sont-elles aussi éloignées de la réalité ?
La méthode d’homologation européenne est au cœur du problème. Pour calculer les émissions officielles d’un PHEV, les autorités supposent un usage intensif du mode électrique. Pour l’année 2022, la formule officielle retenait une part de conduite électrique de 80 %, selon l’ICCT. Or, dans la réalité observée sur les données embarquées des véhicules, cette part se situe autour de 21 % seulement.
Ce décalage tient à plusieurs facteurs. D’abord, une grande partie des propriétaires de PHEV ne les recharge tout simplement pas régulièrement. Certains roulent des semaines entières sans jamais brancher leur véhicule, utilisant la batterie comme un simple tampon, et non comme source d’énergie principale. Ensuite, pour les trajets longs ou sur autoroute, le moteur thermique prend inévitablement le relais, quelle que soit la taille de la batterie.
Le chercheur Jan Dornoff, auteur de l’étude, résume sans détour : les faibles valeurs d’émissions des hybrides rechargeables sont rarement atteintes sur la route. Ce mécanisme profite aux constructeurs, dont les objectifs européens de réduction des émissions sont calculés sur ces valeurs optimistes, loin de la réalité de leurs clients. Au total, l’ICCT estime que cette distorsion représente environ 20 millions de tonnes de CO₂ non comptabilisées.
Quelles conséquences pour les conducteurs et les acheteurs ?
Pour les particuliers qui ont acheté un PHEV en croyant faire un geste pour l’environnement, le constat est amer. Les implications dépassent cependant le bilan individuel.
En France, les véhicules hybrides rechargeables bénéficiaient jusqu’à récemment d’aides à l’achat et d’avantages fiscaux significatifs, notamment via le barème des véhicules de société. Ces dispositifs reposent précisément sur les valeurs d’émissions officielles, aujourd’hui contestées. La question de leur pertinence se pose donc avec une acuité renouvelée.
À l’échelle européenne, le débat est encore plus sensible. Plusieurs constructeurs, notamment allemands, militent activement pour que les hybrides rechargeables conservent une place centrale dans la stratégie de décarbonation du secteur automobile à l’horizon 2035. La France, elle, soutient une trajectoire plus ambitieuse vers le 100 % électrique, et cette étude lui fournit des arguments supplémentaires pour défendre cette position lors des négociations à Bruxelles.
La Commission européenne a d’ores et déjà annoncé une révision de la méthode de calcul des émissions des PHEV à partir de 2027. Cette réforme devrait rapprocher les valeurs officielles des usages réels, ce qui pourrait considérablement réduire l’intérêt des hybrides rechargeables dans la comptabilisation des objectifs d’émissions des constructeurs.
Hybride ou électrique : ce que les chiffres conseillent vraiment
Faut-il pour autant condamner définitivement les PHEV ? La réponse mérite d’être nuancée, car le bilan réel d’un hybride rechargeable dépend très largement de la façon dont il est utilisé.
Pour un conducteur qui effectue principalement des trajets courts inférieurs à l’autonomie électrique du véhicule, et qui branche son véhicule systématiquement chaque soir, les émissions peuvent effectivement se rapprocher des valeurs affichées. Dans ce cas de figure précis, le PHEV remplit à peu près la promesse écologique pour laquelle il a été acheté.
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En revanche, dès que les trajets s’allongent, que la recharge devient irrégulière, ou que le véhicule roule principalement sur autoroute, le PHEV cumule le poids et le coût d’une double motorisation… sans en tirer les bénéfices environnementaux. C’est le cas de la très grande majorité des utilisateurs, comme le confirment les données embarquées analysées par l’ICCT.
Le véhicule 100 % électrique, lui, n’est pas soumis à cette incertitude d’usage. Ses émissions à l’utilisation sont nulles quelle que soit la façon dont il est conduit, et son empreinte carbone globale reste nettement inférieure à celle d’un hybride rechargeable mal utilisé. Pour les particuliers qui hésitent encore entre les deux technologies, cette étude apporte une réponse claire : l’autonomie électrique affichée sur une fiche technique n’a de valeur que si elle correspond à vos trajets quotidiens réels. Dans le cas contraire, le 100 % électrique reste la seule voie réellement décarbonée sur la durée.
