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Le retrofit, concrètement : comment on transforme un véhicule diesel en voiture électrique
Le rétrofit électrique est une technique industrielle qui consiste à retirer le moteur thermique d’un véhicule et à le remplacer par un moteur électrique associé à un pack de batteries, en conservant la carrosserie et la majorité des éléments d’origine. Autorisé en France depuis 2020, il a d’abord concerné les voitures particulières avant de trouver un terrain beaucoup plus prometteur sur les véhicules lourds, et notamment les autocars.
Sur un Iveco Crossway, l’un des modèles les plus répandus dans le parc scolaire français, l’opération dure environ deux semaines. Le moteur diesel d’une tonne et demie est retiré et remplacé par son équivalent électrique, silencieux, auquel s’ajoutent des batteries réparties dans les soutes. Le résultat : une autonomie d’environ 150 kilomètres, largement suffisante pour les circuits scolaires qui alternent trajets du matin, recharge en journée, puis trajets du soir. Le véhicule obtient une homologation délivrée par l’UTAC, le laboratoire officiel de conformité, et reprend la route sans que l’espace intérieur ne soit modifié.
Pour un opérateur de transport scolaire qui exploite un autocar Iveco Crossway Euro 6 de 2015, le retrofit coûte aujourd’hui environ 170 000 euros, soit l’équivalent du prix d’un car diesel neuf. Mais là où un car électrique neuf dépasse les 350 000 euros, le retrofit permet d’électrifier à mi-coût, tout en prolongeant la durée de vie d’un véhicule qui a encore plusieurs centaines de milliers de kilomètres devant lui.
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Pourquoi les collectivités s’y intéressent de plus en plus ?
La dynamique n’est pas le fruit du hasard. Depuis 2020, les collectivités territoriales ont l’obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leur flotte d’autocars et autobus. Une contrainte réglementaire qui s’applique à l’État, à ses établissements publics, aux régions et à leurs groupements, et qui pousse les décideurs locaux à chercher des alternatives crédibles au diesel, sans nécessairement disposer des budgets pour acheter du neuf électrique à grande échelle.
Or le parc national est considérable. Au 1er janvier 2026, 67 400 autocars sont en circulation en France, dont 92,5% roulent encore au diesel thermique. Le transport scolaire représente la grande majorité de ces véhicules : 90% du parc d’autocars français est réparti entre le scolaire et les lignes régulières, selon l’Avere-France. Verdire ce parc entièrement avec des véhicules neufs représenterait un investissement hors de portée des budgets régionaux à court terme. Le retrofit s’impose donc comme un levier de transition crédible, accessible, et déjà opérationnel.
Les résultats sur le terrain commencent à parler. En avril 2026, les filiales de Transarc exploitaient déjà 84 autocars rétrofités en service régulier. Transdev, de son côté, prévoit d’installer des kits de retrofit dans 60 autocars Iveco Crossway dans son atelier de Château-Renault d’ici fin 2026. Des chiffres encore modestes au regard des 67 000 véhicules du parc national, mais qui témoignent d’un passage à l’échelle industrielle en cours.
Un marché qui s’organise, porté par des acteurs français
Ce qui distingue le retrofit des cars scolaires des autres filières de la transition énergétique, c’est son ancrage industriel français. Retrofleet, entreprise spécialisée dans la conversion électrique des autocars lourds, produit ses batteries en France et les garantit sept ans. L’UGAP, centrale d’achat publique, a référencé son offre fin 2024, ce qui permet aux collectivités de passer commande directement sans procédure d’appel d’offres spécifique. Un gain de temps considérable pour les régions qui souhaitent accélérer.
D’autres acteurs structurent également la filière. Greenmot propose ses propres kits pour la conversion de poids lourds diesel, avec un premier projet de cars scolaires déjà livré à la Métropole Rouen Normandie. Rev Mobilities, implanté au Mans, ambitionne de produire plusieurs milliers de kits par an pour les marchés français et européen. Durisotti, groupe industriel des Pays de la Loire, a ouvert une ligne de production dédiée au retrofit de cars en mars 2025, en partenariat avec Retrofleet.
Le label Origine France Garantie, obtenu par Retrofleet fin 2024, ancre définitivement cette filière dans l’industrie nationale, ce qui constitue un argument de poids pour les collectivités soucieuses de cohérence avec les politiques de réindustrialisation.
Et pour les particuliers : le retrofit voiture, une option encore limitée
Le sujet du retrofit électrique ne concerne pas uniquement les flottes professionnelles. Autorisé pour les véhicules particuliers en France depuis 2020, il suscite un intérêt croissant chez les propriétaires qui souhaitent garder leur véhicule tout en passant à l’électrique, notamment pour rester éligibles à la circulation dans les zones à faibles émissions.
Mais la réalité est plus nuancée. Le coût d’un retrofit de voiture particulière reste élevé, entre 12 000 et 15 000 euros selon l’ADEME, pour une autonomie souvent limitée par la taille des batteries intégrables. L’équation est plus favorable pour les véhicules utilitaires légers ou les petites flottes professionnelles, où les économies sur le carburant peuvent amortir l’investissement en quelques années.
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Pour les cars scolaires en revanche, le calcul est différent et nettement plus favorable. Des véhicules conçus pour parcourir plus d’un million de kilomètres, qui ont souvent moins de 200 000 km au compteur après dix ans de service scolaire, et dont les circuits courts avec recharge intermédiaire épousent parfaitement les contraintes de l’électrique. C’est précisément pourquoi l’ADEME estime que le marché du retrofit est structurellement plus prometteur pour les véhicules lourds que pour les voitures particulières, et les chiffres sur le terrain lui donnent raison.
