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La SNCF est le premier consommateur d’électricité de France, avec 80 % de ses trains nationaux alimentés par ce seul type d’énergie. Pour réduire sa dépendance et décarboner ses activités, le groupe ferroviaire explore une piste aussi inattendue qu’ambitieuse : transformer l’espace situé entre ses rails en centrale photovoltaïque.
Cette technologie, que ses concepteurs nomment déjà le « ferrovoltaïque », est aujourd’hui en phase de test active sur le réseau français, avec plusieurs prototypes en concurrence. Un virage stratégique qui pourrait, à terme, changer radicalement le visage du réseau ferré hexagonal.
40 000 km de voies ferrées : un gisement solaire sous-exploité
Pour comprendre l’intérêt de la démarche, il faut d’abord mesurer l’ampleur du patrimoine foncier de la SNCF. Le groupe gère plus de 40 000 kilomètres de voies ferrées à travers toute la France, ce qui représente une emprise au sol d’environ 57 km² entre les traverses, soit la moitié de la superficie de la ville de Paris. Un espace entièrement artificialisé, jusqu’ici peu valorisé, et qui reçoit du soleil comme n’importe quelle autre surface.
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La SNCF a créé fin 2023 une filiale dédiée, SNCF Renouvelables, avec un objectif clair : installer 1 000 mégawatts-crête de capacité photovoltaïque sur l’ensemble de ses réserves foncières d’ici 2030. Cela représenterait entre 15 et 20 % de la consommation électrique actuelle du groupe. Plutôt que de se limiter aux toitures de gares ou aux terrains adjacents, l’entreprise ferroviaire pousse la réflexion jusqu’à l’espace entre les rails eux-mêmes. L’idée est séduisante : valoriser des surfaces déjà imperméabilisées, sans mobiliser un seul hectare de terres agricoles ou naturelles.
Trois technologies en lice : Bankset, Sun-Ways et SOLVEIG
Pour explorer cette voie, la SNCF ne mise pas sur un seul cheval. Trois approches distinctes sont actuellement testées en parallèle, ce qui lui permettra de comparer les résultats avant de s’engager à plus grande échelle.
La première est portée par Bankset Energy Group, société dont les origines remontent à Genève. C’est elle qui a réalisé la toute première installation photovoltaïque sur voie ferrée en France, en partenariat avec la SNCF : une station de démonstration opérationnelle sur un site technique parisien depuis janvier 2025. Le système repose sur des fixations qui permettent de monter et démonter un module solaire en moins de deux minutes, sans intervention lourde sur la voie. Une deuxième station est en cours de déploiement depuis janvier 2026. En termes de capacité, Bankset avance un chiffre parlant : l’équivalent de la consommation d’une centaine de foyers par kilomètre de voie équipée — un ordre de grandeur que les tests doivent permettre de confirmer sur le terrain.
La deuxième technologie vient de Suisse, avec la start-up Sun-Ways, dont le pilote est installé à Buttes, dans le canton de Neuchâtel. Inauguré en avril 2025 sur 100 mètres de voie, ce chantier a accumulé des résultats jugés concluants : plus de 11 000 trains sont passés sur l’installation sans le moindre incident, et la production a dépassé 16 000 kWh sur la période. La SNCF a signé en février 2026 un accord de collaboration technique avec Sun-Ways, qui lui donne accès aux données de production et aux retours d’expérience du site pilote. Les tests sont prévus jusqu’en avril 2028.
Imaginez, le long d’une ligne régionale peu fréquentée, des centaines de panneaux glissés entre les rails comme des cartes dans un tiroir, produisant silencieusement de l’électricité entre deux passages de TER : c’est exactement ce que Sun-Ways a déjà concrétisé en Suisse.
La troisième approche est 100 % interne. Le prototype SOLVEIG, développé par AREP, filiale de SNCF Gares & Connexions, repose sur un principe différent : huit panneaux photovoltaïques montés sur roulettes, transportés dans des conteneurs ISO standardisés, et posés directement sur des voies non circulées sans aucun ancrage dans le sol. Ce système léger et réversible a été testé depuis janvier 2025 au technicentre d’Achères, dans les Yvelines. Son nom, SOLVEIG, est une évocation des « chemins du soleil ». Sa vocation première : alimenter des chantiers de maintenance en énergie propre, là où le réseau électrique est absent.
Un potentiel immense, mais des défis qui restent à relever
Les chiffres à grande échelle donnent le vertige. Sun-Ways estime que son procédé, appliqué à l’ensemble du réseau ferré suisse (bien moins étendu que le réseau français) permettrait de générer près d’un milliard de kWh par an, soit environ 2 % de la consommation électrique du pays. En transposant cette logique aux 40 000 km de voies françaises, le potentiel théorique devient considérable.
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Pour autant, le déploiement à grande échelle reste soumis à des contraintes techniques sérieuses. La compatibilité avec les opérations de maintenance des voies est un enjeu central : tout système photovoltaïque doit pouvoir être retiré rapidement pour permettre les interventions régulières sur les rails et les traverses. Les vibrations générées par le passage des trains constituent un autre facteur à maîtriser sur la durée. Enfin, le coût à grande échelle reste à démontrer, et la sécurité ferroviaire impose des exigences de validation qui allongent les calendriers.
C’est précisément pour éviter de s’enfermer dans une seule option que la SNCF a choisi de tester plusieurs technologies en parallèle. Une stratégie prudente, mais cohérente avec l’ampleur des enjeux : pour le premier consommateur d’électricité de France, chaque kilomètre de voie équipé en solaire est un pas de plus vers l’indépendance énergétique.
