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« Irréversible », vraiment ? Ce que Bruxelles a changé
Reprenons depuis le début, car le contraste est saisissant. En 2022, confirmé par un vote du Parlement européen début 2023, l’Union avait tranché net : à partir de 2035, plus aucune voiture neuve essence ou diesel ne pourrait être vendue sur le continent. Objectif affiché, une réduction de 100 % des émissions à l’échappement. Le message politique était martial : l’avenir serait électrique, un point c’est tout. Ceux qui osaient évoquer les limites de cette trajectoire étaient renvoyés au rang de climatosceptiques ou de nostalgiques du moteur.
Et puis le réel a frappé à la porte. Le 16 décembre 2025, le commissaire français Stéphane Séjourné a présenté un nouveau « paquet automobile » qui change tout sans le dire trop fort. L’objectif n’est plus de 100 %, mais de 90 %. Les 10 % restants pourront être compensés. Concrètement, cela signifie qu’une part minoritaire de voitures thermiques et hybrides restera vendable après 2035. La formule officielle parle de « soutien à l’industrie ». En clair, l’Europe vient de reconnaître que son calendrier ne tenait pas.
Les chiffres que la Commission a fini par reconnaître
Le plus intéressant n’est pas le revirement lui-même, mais ce qui l’a provoqué. Pour justifier sa volte-face, la Commission a dû poser sur la table des chiffres qu’elle minimisait jusque-là. Elle reconnaît une production automobile européenne en baisse de 3 millions d’unités par an, et des ventes de petites voitures en recul de 1,6 million sur les six dernières années. Le secteur, dit-elle, fait face à « une transformation structurelle d’une vitesse et d’une ampleur sans précédent ». Traduction : la transition forcée coûtait des usines et des emplois.
Il y avait aussi une bombe financière à désamorcer. Les normes CAFE, applicables dès 2025, imposaient aux constructeurs une réduction de 15 % de leurs émissions moyennes. Un mur. Sans assouplissement, les amendes cumulées pouvaient atteindre, selon les estimations relayées par la presse spécialisée, jusqu’à 15 milliards d’euros pour des groupes comme Volkswagen, Stellantis et Renault. Pendant ce temps, les constructeurs chinois, BYD en tête, inondaient le marché européen de modèles électriques à prix cassés. L’Europe s’est retrouvée prise à son propre piège : pousser au tout-électrique tout en laissant la Chine en capter les bénéfices.
Le tout-électrique rattrapé par le marché, pas par l’idéologie
C’est ici qu’il faut être honnête, et c’est là que le débat devient intéressant. Car le camp d’en face a aussi ses arguments, et ils ne sont pas négligeables. Les ventes de voitures électriques ne s’effondrent pas : sur les dix premiers mois de 2025, elles représentaient plus de 16 % des immatriculations en Europe, en hausse de 3,2 points sur un an. Plusieurs eurodéputés défendent l’idée que céder 10 % de flexibilité aux industriels qui rechignent permet justement de sécuriser les 90 % restants. Pour eux, l’avenir reste électrique, et cet assouplissement n’est qu’un amortisseur social et industriel.
Le vrai problème, soulignent ces voix, ne serait donc pas l’objectif de 2035, mais la stratégie européenne elle-même : trop hésitante, trop lente à proposer des modèles électriques abordables, là où les constructeurs peinent encore à descendre sous les 25 000 euros. Vu sous cet angle, le recul de Bruxelles ne serait pas une victoire du thermique, mais l’aveu d’un échec industriel. À chacun de trancher : l’Europe a-t-elle eu raison de freiner, ou vient-elle de signer un cadeau à la concurrence chinoise ?
Pourquoi le match n’est pas terminé
Voici le point que la plupart des commentateurs oublient, et qui change tout. Ce revirement n’est pas définitif. La proposition de la Commission doit encore passer entre les mains du Parlement européen et des États membres au Conseil de l’UE, qui peuvent la modifier avant tout texte final. À l’été 2026, les négociations étaient toujours ouvertes, les équipes constituées, et les arbitrages les plus sensibles à venir. Autrement dit, les partisans du tout-électrique comptent bien reprendre la main, et un nouveau tour de vis n’est pas exclu.
Surtout, le diable se cache dans les détails techniques : qu’est-ce qu’un acier « bas carbone » ? Quels biocarburants seront certifiés ? Que recouvre exactement la « préférence européenne » exigée par la France, qui veut conditionner toute flexibilité à une part majoritaire de valeur ajoutée produite dans l’Union ? Tant que ces règles ne sont pas écrites, l’ampleur réelle du recul reste indéterminée. La bataille de 2035 ne fait, en réalité, que recommencer.
Ce que ça change pour vous
Pour l’automobiliste, la première bonne nouvelle est qu’aucune voiture déjà en circulation n’est concernée : le texte ne vise que les véhicules neufs. La seconde, c’est que le choix restera plus large que prévu, avec une cohabitation prolongée entre thermique, hybride et électrique. Mais ne crions pas victoire trop vite. Les véhicules thermiques survivants après 2035 risquent de se concentrer sur des modèles haut de gamme, plus chers, et l’essentiel des contraintes du quotidien viendra d’ailleurs : zones à faibles émissions, prix du carburant, déploiement des bornes.
Au fond, cette séquence raconte surtout une chose : une politique annoncée comme gravée dans le marbre a plié face aux volumes de ventes, aux emplois et à la concurrence mondiale. On peut y voir une défaite de l’écologie, ou une victoire du pragmatisme. Une certitude, en revanche : le récit du « tout-électrique inéluctable » en a pris un coup. Et la suite se jouera autant à Bruxelles que dans les concessions.
Et vous, vous y voyez un retour au bon sens ou un simple sursis avant le prochain tour de vis ?
