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Des droits de douane qui n’ont pas eu l’effet escompté
Le mécanisme était pourtant clair sur le papier. Depuis novembre 2024, les véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine se voient appliquer une surtaxe significative en plus des 10 % de droits de douane existants : 17 % pour BYD, 19,3 % pour Geely (propriétaire de Volvo, Polestar et Smart), et jusqu’à 36,3 % pour SAIC, maison mère de MG. L’objectif affiché était de protéger les 14,6 millions d’emplois que compte le secteur automobile européen face à une concurrence jugée déloyale, les constructeurs chinois bénéficiant de subventions d’État massives.
Résultat paradoxal : BYD a plus que doublé ses exportations vers l’Europe malgré ces taxes. La raison est simple et les constructeurs chinois l’ont comprise rapidement : les droits de douane ne s’appliquent qu’aux véhicules 100 % électriques à batterie. Les hybrides rechargeables (PHEV) sont hors du champ de la mesure. Une brèche béante, exploitée à grande vitesse.
Le pivot stratégique qui change tout
BYD n’a pas tardé à adapter sa stratégie commerciale en Europe. La marque a considérablement renforcé sa gamme de modèles DM-i, ses hybrides rechargeables développés spécifiquement pour les marchés hors Chine. La Dolphin DM-i, conçue pour l’Europe, illustre parfaitement cette approche : une citadine hybride rechargeable à prix compétitif, non soumise aux taxes punitives sur les électriques.
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Le résultat sur le marché français est édifiant. 4 des 5 PHEV les plus vendus en France entre janvier et juin 2026 sont des BYD. Avec 4 550 immatriculations à fin mai 2026, le constructeur chinois s’est hissé au rang de deuxième vendeur de véhicules hybrides rechargeables en France, derrière le seul groupe Volkswagen. À l’échelle européenne, les PHEV de marques chinoises représentent désormais 30 % du marché, contre 18 % un an plus tôt.
Concrètement, un ménage français qui achète aujourd’hui une BYD hybride rechargeable ne paie aucune surtaxe liée aux droits de douane européens, là où le même constructeur aurait répercuté une partie des 17 % de taxes sur un modèle 100 % électrique importé de Chine.
XPeng joue une autre carte : l’assemblage européen
Si BYD a misé sur le pivot PHEV, d’autres constructeurs chinois ont opté pour une stratégie différente pour contourner les droits de douane : produire directement en Europe. XPeng assemble ses véhicules à Graz, en Autriche, depuis octobre 2025, avec des pièces acheminées depuis la Chine. Ce modèle lui permet d’échapper aux taxes sur l’importation, puisque les véhicules ne sont plus techniquement fabriqués en Chine.
La marque, qui a vendu 23 000 voitures en Europe dont 3 300 en France en 2025, vise un doublement de ces chiffres en 2026. Un objectif crédible dans un contexte où les immatriculations de véhicules 100 % électriques ont progressé de 74,2 % en France sur les huit premiers mois de 2026 selon l’ACEA.
Bruxelles tente de colmater la brèche
Face à l’ampleur du contournement, la Commission européenne n’est pas restée inactive. L’UE envisage d’étendre les droits de douane aux véhicules hybrides rechargeables d’origine chinoise, pour mettre fin à l’avantage compétitif dont profitent BYD et ses concurrents sur ce segment. L’organisation Transport & Environnement (T&E) plaide également pour l’instauration d’une taxe de 20 % sur les batteries chinoises, qui alimentent une large partie de la production électrique et hybride en Europe.
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Mais Bruxelles joue contre la montre. D’ici 2035, les projections estiment que la production locale des marques chinoises en Europe pourrait atteindre 600 000 véhicules, rendant les droits de douane sur les importations largement obsolètes. XPeng en Autriche, BYD qui lorgne des usines en Italie : l’implantation industrielle chinoise sur le continent est déjà en marche, et elle n’attend pas les décisions de Bruxelles.
