Montrer le sommaire Cacher le sommaire
Résumé :
- Données EASA (2024) : la part de carburants d’aviation durables (SAF) fournis dans l’UE s’est établie à 0,6 %, soit 193 kilotonnes (source : EASA, 2025).
- Objectifs ReFuelEU : une obligation d’incorporation de 2 % en 2025, s’élevant à 6 % en 2030 (source : règlement UE 2023/2405).
- Répartition des ressources : les huiles de cuisson usagées (UCO) représentent 81 % des matières premières utilisées, suivies des graisses animales pour 17 % (source : EASA, 2025).
- Modèle théorique : l’hypothèse d’une production basée sur les résidus est évoquée comme exemple.
Selon le rapport annuel de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), les volumes de SAF fournis en 2024 servent de base pour mesurer l’évolution vers les parts minimales fixées par le législateur. Ce benchmark montre que l’essentiel du carburant durable était alors constitué de biocarburants, les versions de synthèse étant absentes des données initiales.
Le texte prévoit une montée en charge par paliers successifs détaillés en Annexe I (source : règlement UE 2023/2405). Pour l’exercice 2024, 74 % des exploitants d’avions et 67 % des fournisseurs concernés ont transmis leurs données. Ce taux de participation nécessite d’augmenter jusqu’à un reporting complet pour 2025 afin de permettre l’évaluation de la conformité à la première échéance légale .
Illustration d’une organisation locale : une hypothèse de production
Dans une perspective de valorisation territoriale, un modèle de production (utilisé ici comme illustration fictive, non documentée dans les sources) reposerait sur la transformation de résidus de biomasse. Cette approche s’inscrit dans un contexte où 69 % des matières premières pour le SAF étaient importées de pays hors Union européenne en 2024 .
L’intégration d’autres vecteurs énergétiques est parfois suggérée pour soutenir cette production locale. Toutefois, les modalités opérationnelles, les coûts et les impacts de ces configurations (autonomie, logistique, usage de l’hydrogène) ne sont pas précisés dans la source.
Carburants de synthèse et catégories : le cadre EUR-Lex
Le texte législatif identifie les « synthetic aviation fuels » (carburants d’aviation de synthèse) comme une catégorie intégrée aux obligations de fourniture. L’Annexe I impose des parts minimales spécifiques pour ces derniers dès 2030, avec une moyenne de 1,2 % sur la période 2030-2031.
La diversification des ressources constitue un point suivi par l’EASA pour répondre aux paliers progressifs du règlement. L’Agence souligne que la structure actuelle du marché repose sur une concentration de gisements, principalement les huiles de cuisson et les graisses animales.
Sécuriser la filière : le dispositif « level playing field »
Le cadre ReFuelEU instaure un socle juridique visant à garantir des conditions de concurrence équitables. Il définit les responsabilités des fournisseurs et des exploitants au sein du marché intérieur, avec une trajectoire culminant à 70 % d’incorporation en 2050.
Ce dispositif encadre les obligations, le ravitaillement, le reporting (incluant les pratiques de fuel tankering) et les sanctions sur le marché intérieur. Ces mécanismes définissent le cadre opérationnel pour les fournisseurs et les exploitants d’avions au sein de l’Union européenne.L’atteinte des objectifs de 2030 dépendra de la capacité des filières à accroître les volumes disponibles. Si des modèles de production circulaire offrent des pistes pour valoriser les ressources européennes, la transition reste un défi de disponibilité. Ce processus fera l’objet d’un suivi annuel par l’EASA pour vérifier la correspondance entre la réalité du marché et les obligations de l’Union.
Sources :
- EASA, « ReFuelEU Aviation Annual Technical Report », communiqué publié le 22 octobre 2025 (données 2024).
- Règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité de conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation).
