Le r\u00e9trofit \u00e9lectrique est une technique industrielle qui consiste \u00e0 retirer le moteur thermique d’un v\u00e9hicule et \u00e0 le remplacer par un moteur \u00e9lectrique<\/strong> associ\u00e9 \u00e0 un pack de batteries, en conservant la carrosserie et la majorit\u00e9 des \u00e9l\u00e9ments d’origine. Autoris\u00e9 en France depuis 2020, il a d’abord concern\u00e9 les voitures particuli\u00e8res avant de trouver un terrain beaucoup plus prometteur sur les v\u00e9hicules lourds, et notamment les autocars.<\/p>\n\n\n\n Sur un Iveco Crossway, l’un des mod\u00e8les les plus r\u00e9pandus dans le parc scolaire fran\u00e7ais, l’op\u00e9ration dure environ deux semaines. Le moteur diesel d’une tonne et demie est retir\u00e9 et remplac\u00e9 par son \u00e9quivalent \u00e9lectrique, silencieux, auquel s’ajoutent des batteries r\u00e9parties dans les soutes. Le r\u00e9sultat : une autonomie d’environ 150 kilom\u00e8tres<\/strong>, largement suffisante pour les circuits scolaires qui alternent trajets du matin, recharge en journ\u00e9e, puis trajets du soir. Le v\u00e9hicule obtient une homologation d\u00e9livr\u00e9e par l’UTAC, le laboratoire officiel de conformit\u00e9, et reprend la route sans que l’espace int\u00e9rieur ne soit modifi\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Pour un op\u00e9rateur de transport scolaire qui exploite un autocar Iveco Crossway Euro 6 de 2015, le retrofit co\u00fbte aujourd’hui environ 170 000 euros, soit l’\u00e9quivalent du prix d’un car diesel neuf. Mais l\u00e0 o\u00f9 un car \u00e9lectrique neuf d\u00e9passe les 350 000 euros, le retrofit permet d’\u00e9lectrifier \u00e0 mi-co\u00fbt, tout en prolongeant la dur\u00e9e de vie d’un v\u00e9hicule qui a encore plusieurs centaines de milliers de kilom\u00e8tres devant lui.<\/em><\/p>\n\n\n\n La dynamique n’est pas le fruit du hasard. Depuis 2020, les collectivit\u00e9s territoriales ont l’obligation d’acqu\u00e9rir des v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions lors du renouvellement de leur flotte d’autocars et autobus<\/strong>. Une contrainte r\u00e9glementaire qui s’applique \u00e0 l’\u00c9tat, \u00e0 ses \u00e9tablissements publics, aux r\u00e9gions et \u00e0 leurs groupements, et qui pousse les d\u00e9cideurs locaux \u00e0 chercher des alternatives cr\u00e9dibles au diesel, sans n\u00e9cessairement disposer des budgets pour acheter du neuf \u00e9lectrique \u00e0 grande \u00e9chelle.<\/p>\n\n\n\n Or le parc national est consid\u00e9rable. Au 1er janvier 2026, 67 400 autocars sont en circulation en France, dont 92,5% roulent encore au diesel thermique<\/strong>. Le transport scolaire repr\u00e9sente la grande majorit\u00e9 de ces v\u00e9hicules : 90% du parc d’autocars fran\u00e7ais est r\u00e9parti entre le scolaire et les lignes r\u00e9guli\u00e8res, selon l’Avere-France. Verdire ce parc enti\u00e8rement avec des v\u00e9hicules neufs repr\u00e9senterait un investissement hors de port\u00e9e des budgets r\u00e9gionaux \u00e0 court terme. Le retrofit s’impose donc comme un levier de transition cr\u00e9dible, accessible, et d\u00e9j\u00e0 op\u00e9rationnel.<\/p>\n\n\n\n Les r\u00e9sultats sur le terrain commencent \u00e0 parler. En avril 2026, les filiales de Transarc exploitaient d\u00e9j\u00e0 84 autocars r\u00e9trofit\u00e9s en service r\u00e9gulier<\/strong>. Transdev, de son c\u00f4t\u00e9, pr\u00e9voit d’installer des kits de retrofit dans 60 autocars Iveco Crossway dans son atelier de Ch\u00e2teau-Renault d’ici fin 2026. Des chiffres encore modestes au regard des 67 000 v\u00e9hicules du parc national, mais qui t\u00e9moignent d’un passage \u00e0 l’\u00e9chelle industrielle en cours.<\/p>\n\n\n\n Ce qui distingue le retrofit des cars scolaires des autres fili\u00e8res de la transition \u00e9nerg\u00e9tique, c’est son ancrage industriel fran\u00e7ais<\/strong>. Retrofleet, entreprise sp\u00e9cialis\u00e9e dans la conversion \u00e9lectrique des autocars lourds, produit ses batteries en France et les garantit sept ans. L’UGAP, centrale d’achat publique, a r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 son offre fin 2024, ce qui permet aux collectivit\u00e9s de passer commande directement sans proc\u00e9dure d’appel d’offres sp\u00e9cifique. Un gain de temps consid\u00e9rable pour les r\u00e9gions qui souhaitent acc\u00e9l\u00e9rer.<\/p>\n\n\n\n D’autres acteurs structurent \u00e9galement la fili\u00e8re. Greenmot propose ses propres kits pour la conversion de poids lourds diesel, avec un premier projet de cars scolaires d\u00e9j\u00e0 livr\u00e9 \u00e0 la M\u00e9tropole Rouen Normandie. Rev Mobilities, implant\u00e9 au Mans, ambitionne de produire plusieurs milliers de kits par an pour les march\u00e9s fran\u00e7ais et europ\u00e9en. Durisotti, groupe industriel des Pays de la Loire, a ouvert une ligne de production d\u00e9di\u00e9e au retrofit de cars en mars 2025, en partenariat avec Retrofleet.<\/p>\n\n\n\n Le label Origine France Garantie<\/strong>, obtenu par Retrofleet fin 2024, ancre d\u00e9finitivement cette fili\u00e8re dans l’industrie nationale, ce qui constitue un argument de poids pour les collectivit\u00e9s soucieuses de coh\u00e9rence avec les politiques de r\u00e9industrialisation.<\/p>\n\n\n\n Le sujet du retrofit \u00e9lectrique ne concerne pas uniquement les flottes professionnelles. Autoris\u00e9 pour les v\u00e9hicules particuliers en France depuis 2020, il suscite un int\u00e9r\u00eat croissant chez les propri\u00e9taires qui souhaitent garder leur v\u00e9hicule tout en passant \u00e0 l’\u00e9lectrique, notamment pour rester \u00e9ligibles \u00e0 la circulation dans les zones \u00e0 faibles \u00e9missions.<\/p>\n\n\n\n Mais la r\u00e9alit\u00e9 est plus nuanc\u00e9e. Le co\u00fbt d’un retrofit de voiture particuli\u00e8re reste \u00e9lev\u00e9<\/strong>, entre 12 000 et 15 000 euros selon l’ADEME, pour une autonomie souvent limit\u00e9e par la taille des batteries int\u00e9grables. L’\u00e9quation est plus favorable pour les v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers ou les petites flottes professionnelles, o\u00f9 les \u00e9conomies sur le carburant peuvent amortir l’investissement en quelques ann\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n Pour les cars scolaires en revanche, le calcul est diff\u00e9rent et nettement plus favorable. Des v\u00e9hicules con\u00e7us pour parcourir plus d’un million de kilom\u00e8tres, qui ont souvent moins de 200 000 km au compteur apr\u00e8s dix ans de service scolaire, et dont les circuits courts avec recharge interm\u00e9diaire \u00e9pousent parfaitement les contraintes de l’\u00e9lectrique. C’est pr\u00e9cis\u00e9ment pourquoi l’ADEME estime que le march\u00e9 du retrofit est structurellement plus prometteur pour les v\u00e9hicules lourds<\/strong> que pour les voitures particuli\u00e8res, et les chiffres sur le terrain lui donnent raison.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":8,"featured_media":2226,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-2220","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-energies","masonry-post","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-33"],"acf":{"social-publish":false,"just-linkedin":false,"just-facebook":false},"yoast_head":"\nPourquoi les collectivit\u00e9s s’y int\u00e9ressent de plus en plus ?<\/h2>\n\n\n\n
Un march\u00e9 qui s’organise, port\u00e9 par des acteurs fran\u00e7ais<\/h2>\n\n\n\n
Et pour les particuliers : le retrofit voiture, une option encore limit\u00e9e<\/h2>\n\n\n\n