En France, 90 % des trains voyageurs circulent d\u00e9j\u00e0 sur des lignes \u00e9quip\u00e9es de cat\u00e9naires<\/strong>, ces fils \u00e9lectriques qui alimentent les rames en continu. Pour ces trains-l\u00e0, l’empreinte carbone est d\u00e9j\u00e0 r\u00e9duite, aliment\u00e9e qu’elle est par le mix \u00e9lectrique fran\u00e7ais, majoritairement nucl\u00e9aire et renouvelable. Mais il reste 10 % du r\u00e9seau ferroviaire non \u00e9lectrifi\u00e9<\/strong>, des lignes secondaires souvent rurales, dont l’\u00e9quipement en infrastructure co\u00fbterait des milliards d’euros pour un trafic parfois tr\u00e8s limit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Sur ces lignes, la SNCF faisait jusqu’ici rouler des rames bimode, capables de basculer entre moteur \u00e9lectrique sur les tron\u00e7ons c\u00e2bl\u00e9s et moteur diesel sur les tron\u00e7ons non c\u00e2bl\u00e9s. Un compromis qui fonctionne, mais qui maintient une consommation de diesel incompatible avec les objectifs de d\u00e9carbonation du secteur des transports.<\/p>\n\n\n\n C’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce verrou que le nouveau train \u00e0 batterie d’Alstom vient de faire sauter.<\/p>\n\n\n\n Le principe est \u00e9l\u00e9gant dans sa simplicit\u00e9. Le train se comporte comme une rame \u00e9lectrique classique lorsqu’il circule sous cat\u00e9naire<\/strong> : il puise son \u00e9nergie dans le r\u00e9seau et, en m\u00eame temps, recharge ses batteries embarqu\u00e9es. Lorsqu’il aborde un tron\u00e7on non \u00e9lectrifi\u00e9, il bascule automatiquement sur ses batteries, sans rupture de confort pour les passagers, et sans une goutte de diesel.<\/p>\n\n\n\n Sur la ligne N\u00eemes-Vauvert, le train circule sous cat\u00e9naire jusqu’\u00e0 un certain point, puis parcourt le tron\u00e7on non \u00e9lectrifi\u00e9 jusqu’\u00e0 Vauvert en puisant dans ses batteries. L’autonomie en mode 100 % batterie d\u00e9passe les 80 kilom\u00e8tres, ce qui couvre largement les besoins de la ligne.<\/em><\/p>\n\n\n\n Un autre avantage m\u00e9rite d’\u00eatre soulign\u00e9 : le freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif<\/strong>. \u00c0 chaque fois que le train freine, l’\u00e9nergie cin\u00e9tique est r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e et stock\u00e9e dans les batteries, ce qui permet d’\u00e9conomiser jusqu’\u00e0 20 % d’\u00e9nergie par rapport \u00e0 une rame conventionnelle. Et comme le moteur \u00e9lectrique ne produit aucune combustion, le train est sensiblement plus silencieux que les versions diesel, ce que les riverains des lignes concern\u00e9es ne devraient pas manquer de remarquer.<\/p>\n\n\n\n Ce premier train en Occitanie ne vient pas de nulle part. Il s’inscrit dans un programme national pilot\u00e9 conjointement par Alstom, la SNCF Voyageurs et cinq r\u00e9gions fran\u00e7aises<\/strong> : Occitanie, Provence-Alpes-C\u00f4te d’Azur, Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes, Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine. L’enveloppe totale du programme atteint 41 millions d’euros<\/strong>, r\u00e9partis entre les r\u00e9gions participantes (30 millions), SNCF Voyageurs (6 millions) et Alstom (5,5 millions).<\/p>\n\n\n\n La r\u00e9gion Sud avait d’ailleurs pris une longueur d’avance : depuis le 28 juillet 2026, un premier train \u00e0 batterie circule d\u00e9j\u00e0 sur la ligne Avignon-Carpentras<\/strong>, sur un principe identique. Le train roule sous cat\u00e9naire jusqu’\u00e0 Sorgues, puis bascule sur batterie pour rejoindre Carpentras sur la portion non \u00e9lectrifi\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Ces deux mises en service inaugurales ne constituent qu’une premi\u00e8re \u00e9tape. Les essais en conditions r\u00e9elles sont programm\u00e9s pour durer au moins deux ans<\/strong>, avec pour objectif d’analyser les performances, la consommation, la fiabilit\u00e9 et l’autonomie au quotidien avant tout d\u00e9ploiement \u00e0 plus grande \u00e9chelle sur le reste du r\u00e9seau national.<\/p>\n\n\n\n Il serait tentant de voir dans ce train une anecdote technique. Ce serait une erreur. Le ferroviaire repr\u00e9sente l’un des modes de transport les moins \u00e9metteurs de CO2 par voyageur<\/strong>, mais cette performance repose presque enti\u00e8rement sur l’\u00e9lectrification des lignes. Faire rouler des trains diesel sur des lignes secondaires efface une grande partie de cet avantage environnemental.<\/p>\n\n\n\n La batterie embarqu\u00e9e ouvre une voie alternative \u00e0 l’\u00e9lectrification compl\u00e8te des infrastructures, dont le co\u00fbt est souvent prohibitif pour des lignes peu fr\u00e9quent\u00e9es. Plut\u00f4t que d’engager des travaux de pose de cat\u00e9naires sur des centaines de kilom\u00e8tres de voies secondaires, il devient possible de moderniser le mat\u00e9riel roulant<\/strong> pour \u00e9liminer le diesel, \u00e0 un co\u00fbt bien plus raisonnable.<\/p>\n\n\n\n Cette logique s’inscrit parfaitement dans les objectifs de la Programmation pluriannuelle de l’\u00e9nergie (PPE 3) publi\u00e9e en f\u00e9vrier 2026, qui fixe des trajectoires de d\u00e9carbonation ambitieuses pour tous les secteurs, y compris les transports terrestres.<\/p>\n\n\n\n Au-del\u00e0 de l’enjeu environnemental, cette mise en service envoie un signal industriel important. Alstom, qui traverse une p\u00e9riode de restructuration difficile<\/strong>, d\u00e9montre ici sa capacit\u00e9 \u00e0 livrer des innovations technologiques concr\u00e8tes et op\u00e9rationnelles. La France devient le premier pays \u00e0 exploiter commercialement ce type de rame r\u00e9gionale \u00e0 batterie dans le cadre d’un programme national structur\u00e9, ce qui positionne le groupe fran\u00e7ais en avance sur plusieurs de ses concurrents europ\u00e9ens.<\/p>\n\n\n\n Pour les r\u00e9gions impliqu\u00e9es, l’enjeu est aussi territorial : maintenir des liaisons ferroviaires attractives sur des lignes secondaires<\/strong> qui seraient autrement condamn\u00e9es \u00e0 une d\u00e9gradation de service, voire \u00e0 la fermeture pure et simple, face aux co\u00fbts d’exploitation d’un parc diesel vieillissant.<\/p>\n\n\n\n Les prochains mois seront d\u00e9cisifs. Si les essais confirment les performances annonc\u00e9es, rien n’emp\u00eache d’envisager une g\u00e9n\u00e9ralisation rapide de ce mod\u00e8le \u00e0 d’autres lignes fran\u00e7aises encore tributaires du diesel, et avec elles, une transformation silencieuse mais profonde du paysage ferroviaire r\u00e9gional.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":8,"featured_media":1952,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-1949","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-energies","masonry-post","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-33"],"acf":{"social-publish":false,"just-linkedin":false,"just-facebook":false},"yoast_head":"\nComment fonctionne concr\u00e8tement ce train ?<\/h2>\n\n\n\n
Un programme national \u00e0 41 millions d’euros<\/h2>\n\n\n\n
Pourquoi c’est important pour la transition \u00e9nerg\u00e9tique<\/h2>\n\n\n\n
Un signal fort pour l’industrie ferroviaire fran\u00e7aise<\/h2>\n\n\n\n