Les chiffres de l’\u00e9tude sont sans appel. En 2021, les \u00e9missions r\u00e9elles de CO\u2082 des v\u00e9hicules hybrides rechargeables, aussi appel\u00e9s PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles), \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 3,5 fois sup\u00e9rieures<\/strong> aux valeurs officielles retenues par l’Union europ\u00e9enne. En 2023, ce ratio avait encore grimp\u00e9, pour atteindre 4,6 fois les valeurs d’homologation.<\/strong><\/p>\n\n\n\n En chiffres concrets, les \u00e9missions moyennes r\u00e9elles sont pass\u00e9es de 130 grammes de CO\u2082 par kilom\u00e8tre en 2021 \u00e0 134 grammes en 2023.<\/strong> Dans le m\u00eame temps, les valeurs officielles, elles, reculaient : de 37 g CO\u2082\/km \u00e0 seulement 29 g CO\u2082\/km. Autrement dit, l’\u00e9cart entre la promesse et la r\u00e9alit\u00e9 ne fait que se creuser, alors m\u00eame que les constructeurs pr\u00e9sentent des v\u00e9hicules de plus en plus performants sur le papier.<\/p>\n\n\n\n Le paradoxe est frappant. L’autonomie \u00e9lectrique des mod\u00e8les r\u00e9cents a bel et bien progress\u00e9,<\/strong> avec certains PHEV capables de d\u00e9passer les 100 km en mode tout \u00e9lectrique selon les fiches techniques. Mais la part de conduite r\u00e9ellement effectu\u00e9e en mode \u00e9lectrique, elle, a recul\u00e9. C’est l\u00e0 que r\u00e9side le c\u0153ur du probl\u00e8me.<\/p>\n\n\n\n Pour donner un ordre de grandeur, les voitures thermiques classiques, ainsi que les hybrides non rechargeables, d\u00e9passent leurs valeurs homologu\u00e9es d’environ 20 %. Un \u00e9cart bien r\u00e9el, mais sans commune mesure avec les 4,6 fois observ\u00e9s sur les PHEV.<\/em><\/p>\n\n\n\n La m\u00e9thode d’homologation europ\u00e9enne est au c\u0153ur du probl\u00e8me. Pour calculer les \u00e9missions officielles d’un PHEV, les autorit\u00e9s supposent un usage intensif du mode \u00e9lectrique. Pour l’ann\u00e9e 2022, la formule officielle retenait une part de conduite \u00e9lectrique de 80 %,<\/strong> selon l’ICCT. Or, dans la r\u00e9alit\u00e9 observ\u00e9e sur les donn\u00e9es embarqu\u00e9es des v\u00e9hicules, cette part se situe autour de 21 % seulement.<\/p>\n\n\n\n Ce d\u00e9calage tient \u00e0 plusieurs facteurs. D’abord, une grande partie des propri\u00e9taires de PHEV ne les recharge tout simplement pas r\u00e9guli\u00e8rement.<\/strong> Certains roulent des semaines enti\u00e8res sans jamais brancher leur v\u00e9hicule, utilisant la batterie comme un simple tampon, et non comme source d’\u00e9nergie principale. Ensuite, pour les trajets longs ou sur autoroute, le moteur thermique prend in\u00e9vitablement le relais, quelle que soit la taille de la batterie.<\/p>\n\n\n\n Le chercheur Jan Dornoff, auteur de l’\u00e9tude, r\u00e9sume sans d\u00e9tour : les faibles valeurs d’\u00e9missions des hybrides rechargeables sont rarement atteintes sur la route.<\/strong> Ce m\u00e9canisme profite aux constructeurs, dont les objectifs europ\u00e9ens de r\u00e9duction des \u00e9missions sont calcul\u00e9s sur ces valeurs optimistes, loin de la r\u00e9alit\u00e9 de leurs clients. Au total, l’ICCT estime que cette distorsion repr\u00e9sente environ 20 millions de tonnes de CO\u2082 non comptabilis\u00e9es.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Pour les particuliers qui ont achet\u00e9 un PHEV en croyant faire un geste pour l’environnement, le constat est amer. Les implications d\u00e9passent cependant le bilan individuel.<\/p>\n\n\n\n En France, les v\u00e9hicules hybrides rechargeables b\u00e9n\u00e9ficiaient jusqu’\u00e0 r\u00e9cemment d’aides \u00e0 l’achat et d’avantages fiscaux significatifs, notamment via le bar\u00e8me des v\u00e9hicules de soci\u00e9t\u00e9. Ces dispositifs reposent pr\u00e9cis\u00e9ment sur les valeurs d’\u00e9missions officielles, aujourd’hui contest\u00e9es. La question de leur pertinence se pose donc avec une acuit\u00e9 renouvel\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 l’\u00e9chelle europ\u00e9enne, le d\u00e9bat est encore plus sensible. Plusieurs constructeurs, notamment allemands, militent activement pour que les hybrides rechargeables conservent une place centrale dans la strat\u00e9gie de d\u00e9carbonation du secteur automobile \u00e0 l’horizon 2035. La France, elle, soutient une trajectoire plus ambitieuse vers le 100 % \u00e9lectrique,<\/strong> et cette \u00e9tude lui fournit des arguments suppl\u00e9mentaires pour d\u00e9fendre cette position lors des n\u00e9gociations \u00e0 Bruxelles.<\/p>\n\n\n\n La Commission europ\u00e9enne a d’ores et d\u00e9j\u00e0 annonc\u00e9 une r\u00e9vision de la m\u00e9thode de calcul des \u00e9missions des PHEV \u00e0 partir de 2027.<\/strong> Cette r\u00e9forme devrait rapprocher les valeurs officielles des usages r\u00e9els, ce qui pourrait consid\u00e9rablement r\u00e9duire l’int\u00e9r\u00eat des hybrides rechargeables dans la comptabilisation des objectifs d’\u00e9missions des constructeurs.<\/p>\n\n\n\n Faut-il pour autant condamner d\u00e9finitivement les PHEV ? La r\u00e9ponse m\u00e9rite d’\u00eatre nuanc\u00e9e, car le bilan r\u00e9el d’un hybride rechargeable d\u00e9pend tr\u00e8s largement de la fa\u00e7on dont il est utilis\u00e9.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Pour un conducteur qui effectue principalement des trajets courts inf\u00e9rieurs \u00e0 l’autonomie \u00e9lectrique du v\u00e9hicule, et qui branche son v\u00e9hicule syst\u00e9matiquement chaque soir, les \u00e9missions peuvent effectivement se rapprocher des valeurs affich\u00e9es. Dans ce cas de figure pr\u00e9cis, le PHEV remplit \u00e0 peu pr\u00e8s la promesse \u00e9cologique pour laquelle il a \u00e9t\u00e9 achet\u00e9.<\/p>\n\n\n\n En revanche, d\u00e8s que les trajets s’allongent, que la recharge devient irr\u00e9guli\u00e8re, ou que le v\u00e9hicule roule principalement sur autoroute, le PHEV cumule le poids et le co\u00fbt d’une double motorisation\u2026 sans en tirer les b\u00e9n\u00e9fices environnementaux.<\/strong> C’est le cas de la tr\u00e8s grande majorit\u00e9 des utilisateurs, comme le confirment les donn\u00e9es embarqu\u00e9es analys\u00e9es par l’ICCT.<\/p>\n\n\n\n Le v\u00e9hicule 100 % \u00e9lectrique, lui, n’est pas soumis \u00e0 cette incertitude d’usage. Ses \u00e9missions \u00e0 l’utilisation sont nulles quelle que soit la fa\u00e7on dont il est conduit, et son empreinte carbone globale reste nettement inf\u00e9rieure \u00e0 celle d’un hybride rechargeable mal utilis\u00e9. Pour les particuliers qui h\u00e9sitent encore entre les deux technologies, cette \u00e9tude apporte une r\u00e9ponse claire : l’autonomie \u00e9lectrique affich\u00e9e sur une fiche technique n’a de valeur que si elle correspond \u00e0 vos trajets quotidiens r\u00e9els.<\/strong> Dans le cas contraire, le 100 % \u00e9lectrique reste la seule voie r\u00e9ellement d\u00e9carbon\u00e9e sur la dur\u00e9e.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":8,"featured_media":1914,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[109],"class_list":["post-1909","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-energies","tag-hybrides","masonry-post","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-33"],"acf":{"social-publish":false,"just-linkedin":false,"just-facebook":false},"yoast_head":"\nPourquoi les normes d’homologation sont-elles aussi \u00e9loign\u00e9es de la r\u00e9alit\u00e9 ?<\/h2>\n\n\n\n
Quelles cons\u00e9quences pour les conducteurs et les acheteurs ?<\/h2>\n\n\n\n
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